如今新能源车的占比越来越大，话题也越来越多，其中三电技术哪家强 ？充电时间谁最快？电池寿命谁最长？转换效率谁最好？哪个品牌最安全？是网上最热的话题。近日正好有个机会混进比亚迪在北京举办的“比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，看看有什么能深入了解的情报，好跟大家分享。

　　开会前我特意在IGBT展示区看了半天，因为新能源汽车的成本构成中，动力电池占比最大，第二大的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管）。

　　占整车成本约5%左右的IGBT， 它最重要的点在于能直接控制驱动系统直、交流电的转换，还控制着电动车的扭矩和最大输出功率等重要核心功能，但对我来讲看着这些演示道具觉得很无聊，例行拿起IGBT单元的采集电路板看的时候我发现主芯片上无信息？难道是第三方代工？仔细看了一下，原来是有车规级的保护涂层，趁四下没人手欠的我用车钥匙划开主芯片上的防护层，露出了BF7106AM64的芯片型号，

　　网上查阅了半天也没找到它的IC介绍，难道这里有秘密？我带着疑问继续搜索发现比亚迪竟然20年前就造电子元器件！也就意味着三电系统及充放电技术对于有电子零件制造和IC逻辑设计开发功底的亚迪来讲非常轻松，我说怎么动不动就老有新的解决方案呢，比如双枪快充技术，复用电机线圈升压技术，锂离子控温快充技术，冷媒电池降温技术等。

　　通过对比亚迪其它半导体零部件的查询，感觉碳化硅取代硅基技术制造的半导体零部件（比如IGBT）很快就会应用到后续生产的车上了，这意味着以后的新能源车至少再提升7-10%的性能！这也是新能源车提高效能最有效的解决方案，更能耐高温高压800V乃至1000V平台了。对于车主来说最大的好处就是充电更快更稳定。话说到这我依然没找到那颗IC的技术资料，也许它是比亚迪IGBT技术专利的一小部分，秒懂了。为了打破国外品牌垄断的方法就是核心技术，这也许是破局的关键！

　　另外，在查询中还发现：在IGBT领域，比亚迪居然占全球19%的市场份额，仅次于英飞凌30%左右，妥妥的全球老二。但是英飞凌不造车，所以，很多车企用的IGBT很可能是来自比亚迪，就是我手欠上面拍的那颗芯片。

　　这样，比亚迪的三电技术为什么强了吧？另外，从与汽车工程院副院长凌和平先生的聊天，了解了不同时期比亚迪的快充技术发展历程。

　　在新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。比亚迪这一系列的技术突破，让中国新能源汽车充电技术有了“根”。

　　在2015年，新能源汽车普及初期，800V高电压平台搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，所以，说比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，不为过。当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪和保时捷TAYCAN是高电压。时至今日，行业才竞相进入800V高电压平台赛道

　　这里还得说一下，比亚迪自主知识产权的电机线圈复用升压技术。当时，国内95%都是500V以下的低压桩，保时捷率先推出800V高压平台，但是，无法与低压桩匹配，必须车端升压。保时捷采用了在电机线圈之外再建一组线圈的车内升压模式，但是造成体积庞大，效率低下，快充不稳定等。而比亚迪独辟蹊径研发了电机线圈复用的车内升压技术，重复利用既有的电机线圈就实现了车内升压。既节省了成本又提高了效率。而且实现了车端与充电桩端的兼容。2022年已经升级到第三代油冷电驱升压。这就是比亚迪快充不挑桩，也不自己耗资建超级快充桩的背后原因。毕竟快充桩网点布局广，而超充桩极稀缺。即使普通快充桩，比亚迪也能车内升压实现快充。

　　而很多自建超充桩的比如特斯拉等多多少少是有自己的高压平台与国网低压电桩不能兼容的问题。

　　快充桩普及广，超充桩极稀缺，目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

　　双枪超充技术，以腾势N7为例，最大功率可达230kW，公共桩上15分钟充电350公里。让公共快充桩秒变超充桩。

　　当然，双枪快充也被商业对手批评占用了别人的公共充电资源。设想两辆车在同一个充电桩上，如果该桩功率只有160KW，势必双枪的这辆车就会占去至少120kw，只剩下60kw给另一辆普通车。

　　同时，升压升流技术也遭到很多使用场景的挑战，比如它对温度非常敏感。极寒-30度时，快充很难用；另一方面，持续高电流快充对电池热管理要求也更严苛。比亚迪的解决方案是复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

　　在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

　　以上技术，复用线的双枪快充，我们已经实测验证过，其他技术后面找机会给大家再一一验证。