近些年，全球能源结构都在朝着高效、清洁和多元化方向转型，各国不约而同地加快了建立“去碳化”能源体系和工业体系的发展步伐。日前，日本开始针对纯电动汽车(EV)等去碳化相关产品的零部件进行增产投资。

　　具体情况为，TDK将在3年内投资超过5200亿日元，用于蓄电池的研发和增产。罗姆(ROHM)对纯电动汽车使用的新一代功率半导体，将产能升至5倍左右。在围绕去碳化潮流下市场扩大的纯电动汽车领域，新的零部件供应链也正在确立。

　　其实，日本各电子零部件企业此次积极拥抱去碳化相关产品，也和日本最近的政策有一定的关系。

　　前几年，一直被人们认为“清洁”的日本，实际上在大力发展煤电产业。在国内大批核电站关闭后，国内能源产业出现缺口，迫使日本转向拥抱传统化石能源发电，也使得日本的能源进口和二氧化碳排放量相应提升。这导致近些年的日本政策，一直围绕为消除上述影响而进行。

　　不少日本企业都已经逐步放弃如煤炭火力发电等依赖化石能源的产业，将重心转移至可再生能源产业。如东芝便计划到2022年向再生能源领域投入1600亿日元。

　　2020年12月，有媒体报道日本中央政府和地方磋商并制定的去碳化进度表框架曝光，内容显示日本政府将在2050年完成去碳化目标，主要布局海上风力和氢能等14个重点领域，大力发展纯电动汽车产业，力争与燃油车持平。同时，日本还会继续核电方面的开发，以缓解国内紧张的能源问题。

　　其中，有关汽车方面的规划，日本计划在2030年左右，将市面上的轻型汽车等产品都转为纯电动车型或是混合动力车型。而这或许也是日本各电子零部件企业投资纯电动车产业的重要原因。

　　轰轰烈烈加速去碳化发展的不仅仅是日本，全球多个国家都在实施“去碳化”。2019年，欧盟委员会气候行动总司司长Artur Runge—Metzger就曾提出，为了实现2050年的去碳化目标，乘用车、货车以及卡车、巴士等，都可以在2050年采用可再生能源，比如电能、氢能、生物燃料等。

　　目前，欧洲多国都已经给出了禁燃时间表。比如英国有提出将在2030年前禁售汽油和柴油新车；挪威更早，将会在2025年实施燃油车的禁售。

　　欧洲为了加速去碳化进程，同样推出了多项利好政策。比如德国就加大了对新能源车型的补贴，其中4万欧元以下的补贴额度增长了50％；车价高于4万欧元的纯电动汽车和插混车，则分别可以获得每辆5000欧元和3750欧元奖励。

　　在政策和市场的双重利好下，2019年12月德国新能源车型市场占比为4%，到了2020年12月德国新能源车型占比乘用车的市场份额则达到了26.6%。同样实施了一系列政策的法国，碳排放也直接达成了2021年的减排目标。

　　在2020年8月，国际汽车零部件巨头采埃孚集团也正式宣布，公司将于2021年起将研发重点放在长续航里程的混动车及电动车方面，而不再研发内燃机传统系统的部件。博世、德尔福在内的多家大型传统供应商也纷纷开始转型。

　　近期国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》便指出，要以新时代中国特色社会主义思想为指引，坚持新发展理念，以深化供给侧结构性改革为主线，坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国。

　　目前国内市场上的新能源车型占比还不是很大，汽车厂商以及零部件供应商的新产品还没有体现出经济效益，企业的助力产品依旧是燃油车为主。而随着新能源汽车产业的不断发展，车企和供应商必然会在新能源项目上提前布局。

　　《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》还提出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。我国的新能源产业还有很大的增长空间，这对包括车企、供应商、电池等整个新能源汽车产业都是一个利好消息。

　　在全球都在推动去碳化的时期，加速汽车产业转型向电动化迈进，也是各国所采取的重要举措。相应的，作为汽车产业链中的重要一环，供应商也需加紧步伐应对转变。

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